◆最後のボルボ V40を味わう。
◆「そっと体全体を包み込んでくれているような安心感」
◆V40は緑のにおいがよく似合う。
ファストバックとセダンのボディサイズの差は、全長4460mm、全幅1795mmは変わらず、全高がセダンの方が5mm上がって1445mmになることだけだ。でも人間の目で見ると、同じクルマとは思えないほどに印象がガラリと変わる。
走りは、せっかちな私をやさしくなだめて、幸せな気分を引き出してくれるけれど、アクティブレーンキーピングアシストは、みぞおちに鉄拳をくらわす勢いで効いてくる。
◆奇抜さで人を驚かせるシトロエンは過去の話
◆クリーンで安全なクルマ＝いいクルマ
◆なごみ系の演出にもシトロエンらしさ
◆スポーツサルーンのようなハンドリング
◆乗り心地と静粛性は、さすがアウディ
◆サッシレスの構造にこだわりを感じる
EVモードで静かに走れるハイブリッドが増速中の日本において、ディーゼルエンジンは漢気にあふれすぎ、住宅街で駐車しているときなど、ご近所との友好関係を保ちたい身としてはあせってしまう。
ホンダのBセグメントセダン『グレイス』で550kmほどドライブする機会があったので、インプレッションをお届けする。
◆アウディ初のSUVクーペ
◆スポーツカーの血統を感じさせる走り
◆『ウルス』と共通のプラットフォーム
メルセデスベンツにとっていわゆるピュアEVの発売はこれが初めてではないそうだが、メルセデス・ブランドで日本で販売されるピュアEVとしてはこれが初。『GLC』をベースとしたピュアEVがこの『EQC』である。
昨2018年は、合同試乗会に、ニュルブルクリンクタイムアタックセッティングの『GT-R』を持ち込んだNISMO（ニスモ）であったが、今年は日本のサーキット仕様のセッティングでGT-Rのクラブマンレーススペックを試乗車として用意した。
ファストバックは美しすぎて乗りこなせるかどうか不安。そんな人にはセダンの『マツダ3』を勧めたい。
ホンダのCセグメントステーションワゴン『ジェイド』が2018年に改良を受けた。デビュー当初は2＋2＋2の3列6人乗りモデルのみだったのだが、この改良で2＋3の5人乗りステーションワゴン仕様が選べるようになった。
日本仕様の『ゴルフ』に最初にディーゼルが設定されたのは1977年の「1」の時代から。さらに「2」では1.6リットルのディーゼルターボも登場（'85年）し、3ボックスセダンの『ジェッタ』にも設定。引き続いて「3」まで、ディーゼル車が設定された。
STIは基本性能を向上するチューニングが施されたスバル『フォレスター』を合同試乗会に持ち込んだ。
◆PHEVがシステムとしての主流になる
◆初めてプリウスに乗った時のような“感動的静かさ”は
◆ブレーキフィール以外に死角はない
無限はホンダ『シビックタイプR』に多くの無限パーツを組み込んだモデルを合同試乗会に出展した。エアロパーツなどもふんだんに盛り込まれたモデルだが、最大の注目はホイールとクイックシフターだ。
試乗した『マツダ3』のセダンは4WDで、パワーユニットは1.8リットル直列4気筒DOHCの直噴ディーゼルターボだった。パワースペックは85kW（116ps）/ 270Nm（27.5kg-m）である。トランスミッションは電子制御6速ATだ。
スカイラインの黄金時代を知るバブル世代としては、このクルマのデザインやサイズ感に1mmも心が動かないことはさておき、「プロパイロット2.0」である。
ボルボのクロスオーバーSUV『V60クロスカントリー（CC）』を短時間する機会があったので、インプレッションをリポートする。
◆いつの間にか車名に付いていた「数字」
◆典型的な高級ワゴンの要素しか持たない
◆ツインクラッチをよくぞここまで躾けた
『スープラ』のこの骨太感はいままでのトヨタ車にはない感触だ。当然の話しだが、ここがBMWとのコラボの表れである。その兄弟車であるBMW『Z4』とは何が違うのか。そこを探る意味があるのかどうかは別として、気になる事はハッキリさせよう。
