コストパフォーマンス最高! ハイフロータービンで簡単に愛車を強化する方法~カスタムHOW TO~ | Push on! Mycar-life

コストパフォーマンス最高! ハイフロータービンで簡単に愛車を強化する方法~カスタムHOW TO~

ターボ車は排ガスの勢いでタービンを回し、その回転した力でエンジンに空気を押し込む。排気量以上に空気を押し込むことでたくさんの酸素が燃焼室に入るので、そこにはたくさんガソリンを噴くことができ、強い爆発力が得られる仕組み。

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ターボ車は排ガスの勢いでタービンを回し、その回転した力でエンジンに空気を押し込む。排気量以上に空気を押し込むことでたくさんの酸素が燃焼室に入るので、そこにはたくさんガソリンを噴くことができ、強い爆発力が得られる仕組み。

このエンジンに空気を押し込む圧力をブースト圧と呼び、この圧力を高くしてたくさんエンジンに空気を入れることで爆発力をアップさせるチューニングが「ブーストアップ」と呼ばれる手法。この場合、タービンはノーマルのままでECUの書き換えやアクチュエータの交換などによって、ブースト圧を高くしていく。

◆本気のパワーアップを目指すならタービン交換を検討

もっと大幅なパワーアップを望むならタービン交換になる。これはもっと風量のある大きなタービンにすることでたくさんの空気を押し込もうというもの。大きなタービンにしてブースト圧も上げれば大幅なパワーアップが可能なのだ。

しかし、タービン交換には弊害もある。まず、タービンが大きくなるほど排ガスによって回りにくくなるので、過給できるエンジン回転数が高くなる。低回転では思ったようにタービンが回らず、ターボによる恩恵を得にくい。

ある程度の回転数にならないと過給できず、そこから急にパワーが立ち上がる「ドッカンターボ」になりやすい。

またスペース的な問題もある。純正タービンよりも大きくなるので物理的に取り付けが難しくなる。「ボルトオンタービン」と呼ばれるものであれば、そのまま取り付けられるが大幅に大きくなるとエキマニも交換。インテークパイプも交換。場合によってはウインドウウォッシャータンクなどさまざまなものを移設しなければならないなど、大幅な手間がかかることもある。

◆ちょうど良い所でチューニング出来るハイフロータービンに注目

そこでブーストアップとタービン交換の中間的存在としてあるのがハイフロータービンへの交換だ。

これはタービンごと交換する作業にはなるが、純正タービンと大きさは同じまま。内部の羽を大きなものに交換されているタービンにすること。純正タービンをベースに羽だけをワンサイズアップされているものがハイフロータービンと呼ばれているのだ。

ブーストアップよりも大きなパワーアップが可能。それでいて大幅なサイズ変更ではないので、過給が始まる回転数はほぼ同じ。エンジンルーム内のスペースもそのままという美味しいとこ取りなタービンなのだ。

ひと昔前は加工タービンとも呼ばれていた。純正タービンをベースに作られていて、正直耐久性に不安があるものも多かった。タービンは毎分10万回転など、エンジンよりも大幅に回転数が多い。そのためそのバランスが重要で、加工タービンはその精度がいまいちで壊れやすいと言われていた。

しかし、現在は精度が高まっているのと、タービンメーカーのサイズ違いを販売している場合もある。これには、ギャレットや三菱重工などが製造しているタービンで、純正よりも羽だけが少し大きなものをそのまま使えるように、手を加えて販売している場合がある。この場合、製造やバランス取りはタービンメーカーで行っているので、純正タービンと同等の耐久性が期待できるのだ。

タービン交換というと大掛かりなチューニングに思えるが、ハイフロータービン程度だとブースト圧が掛かる回転数は変わらず、パンチ力だけはアップ。燃費もほぼ変わらず、補機類もそのままでOK。ECU書き換えでデータを合わせ込めばいいという場合が多く、かなり手軽に手を出しやすい。

車種によってはECUの現車合せも必要なく、ハイフロータービン用のデータが用意されていて、それをインストールするだけで完了してしまうこともある。そうなればなおさら手軽でコストも抑えることができる。

また、ハイフロータービン程度のパワーアップではミッションやオートマが壊れる可能性も低い。パワーとしては120~130%アップくらいなので、まずノーマルの駆動系でも問題はない。逆にそれ以上のパワーアップとなると駆動系に大きな負担が掛かることもあり、ミッションの寿命が短くなったりも考えられる。

そういった意味ではかなりコストパフォーマンスの良いチューニングと言えるのだ。

《加茂新》

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