「ユーザーを虜にするカローラを取り戻す」と、その昔ラインナップ内に『レビン』を名乗るスポーツモデルが存在していたことを知る人にターゲットを絞り込んだかのようなフレーズを携えながら生を受けたのが、『GRカローラ』という存在。
もっとも、カローラとは名が付いても“普通のカローラ”とは全く別次元に身を置くというのは『GRヤリス』の場合と同様。それどころか、「排気の干渉を嫌って敢えて3気筒をチョイスした」と開発担当者が語るエンジンや、電子制御式の多板クラッチを用いた前後駆動力可変機構を持つ4WDシステムなど、特にパワートレイン系にはGRヤリスと非常に血縁関係の強いアイテムを採用する。
一方で、とにもかくにも戦いで勝利を収めること（だけ）にフォーカスしたGRヤリスに比べると、冒頭のフレーズが象徴するようにドライバーに操る愉しさを強く提供したり、走行性能を向上させるワイドトレッド化を図るなど見た目上の機能美を追求したりと、スピード性能だけではなくプラスアルファとなる多くの付加価値も追求されたと解釈出来るのがこちらのモデル。
さらに、空力性能を追求したことで後席のヘッドスペースの犠牲を強いたGRヤリスに対して、フェンダー部分は拡幅したものの基本のボディには手を付けずベース車両である『カローラスポーツ』に見劣りしない実用性を身に付けるなど、クルマづくりのスタンスが明確に異なるのが両者の関係と言えそうだ。
◆性能のみを追求したモデルとは一線を画す
そんなGRカローラがまず、「やはり性能のみを追求したモデルとは一線を画すんだナ」と思わせるのが、そこに採用するトランスミッションの種類。
今の時代、加速面においても燃費面においてももはや2ペダル仕様にアドバンテージがあるのが常識となり、実際GRヤリスに8速ATが新設されるといった動きも見られる中で、「RZ」のモノグレードで構成されるGRカローラが採用するのは、現在でも全ての操作を自身の支配下に置きたがる特定のドライバーから不動の支持を得るMTのみ。そうした拘りの設定にこのモデルが狙うキャラクターの一端が垣間見られるかのようでもある。
とことんコンペティティブなGRヤリスに比べればサイズが大きく、重量も明確に重いものの、それでもGRカローラの走りも十二分に刺激的。回転数の高まりに伴って耳に届き始めるエンジン音が、3気筒ならではのトーンである事に対して「この車格なのに？」という違和感を抱く場面か皆無とは言えない一方で、アイドリング状態のままクラッチ操作のみでスタートを行え、低回転域でもトルクが太いために特に回転数を高める必要もないまま大方の街乗りシーンをこなせる点には、逆に3気筒ゆえのメリットを実感出来る。
◆トヨタならではの余裕
もちろん、アクセルペダルを深く踏み込めばとても排気量が1.6リットルとは思えないターボのハイブースト感が色濃い強烈な加速が、6500rpmから始まるイエローゾーンを飛び超えてレッドラインの7000rpmまで頭打ち感ゼロのままに継続。
その際、レッドラインの接近に伴ってドライバー正面クラスター内のTFT液晶ディスプレイのタコメーター部分のカラーが変化をして知らせてくれのは、単なる”お遊び”には留まらない「レーシングカーを手本にプロドライバーの意見を参考にしながら作り込んだ」というコメントが納得を出来るアイディア機能。さらに、各方向への操作ストロークが短く節度感にも富んだシフトフィールにも、やはり色濃い拘りの開発姿勢を受け取れることになった。
フットワークのテイストはもちろん硬派ではあるものの、そこにサーキット走行のみにはフォーカスし過ぎない“寸止め”感が漂うのもこのモデルならでは。GRヤリスに近い土俵にこうした別モデルを用意出来るのも、トヨタならではの余裕と言えそうな印象だ。
■5つ星評価
パッケージング：★★★
インテリア/居住性：★★★
パワーソース：★★★★
フットワーク：★★★★
おすすめ度：★★★★
河村康彦｜モータージャーナリスト
1960年生まれ、工学院大学機械工学科を卒業後、自動車雑誌「モーターファン」編集部員を経て、1985年からフリーランス・ジャーナリストとして活動。
