新型『クラウン』のクロスオーバーを走らせた。エクステリアデザインを見る限り写真ではやり過ぎ感があったが、実車を目前にすると悪くない。スタイリッシュなフォルムはシンプルに仕上がっていて好印象。けっしてデコラティブなものではなかった。
そんなスタイリングを優先することでこのクルマには21インチの大径ホイールが履かされていた。デザイナー目線では「してやったり」といったところだろう。世界中のカーデザイナーがタイヤを大きくデフォルメするくらい、大径ホイールは全体をカッコ良く見せる。
21インチタイヤはトゥーマッチ
とはいえ、個人的には21インチはトゥーマッチな気がする。見た目はもちろんロープロファイルタイヤが路面に食いつきコーナーで高いスタビリティを発揮するのはわかるが、日常的な使用のトータルバランスを鑑みれば、さほど意味のないことと思われる。
何が言いたいかというと、走り出しから乗り心地は硬めで、イメージしていたしなやかさがない。アスファルトの整備された路面ではスーッと舐めるように走り、キャビンをフラットにキープするが、少しでも凹凸があると容赦なくピッチングが発生する。これまでの概念を覆したクラウンとはいえ、高級感までも損なわれているのだ。最近のトヨタの傾向としてスポーティに振るのはわかるが、これはちょっと違う気がする。
それを思うと、今回は試乗が叶わなかった19インチを履いたモデルに期待が募る。乗り心地にしなやかさが加味され、フラットライドな領域が増えそうだからだ。ちなみに19インチはトーヨータイヤPROXES Sport。21インチがミシュランe PRIMACYで、OEM専用となる。確かに21インチは見栄えがいいが、冷静に考えれば19インチだって相当大きい。
信頼の2.5リットルハイブリッドは“それなりの走り”だが
パワーソースは2.5リットルガソリンエンジンのハイブリッドシステムが搭載される。すでに他のモデルで採用されている分信頼性は高いと言えよう。とはいえ、クラウンという車格からイメージすると少しパワー不足に思える。システム最高出力234psは、今どきとしては少々控えめだ。それなりの走りはするが、見た目のスポーティに引っ張られると物足りない。
その意味からも新しい2.4リットル直4エンジンのデュアルブーストハイブリッドシステムの方が良さそうだ。システム最高出力349psは期待に応えてくれるであろう。
ちなみに、バッテリーユニットに新開発のバイポーラ型ニッケル水素電池を採用しているが、それは裏方的な新技術となる。いくつものセルを一つの塊にすることで、抵抗値を下げタフで高出力を可能にしたものだ。初代『プリウス』からニッケル水素電池を手掛けてきたトヨタならではのワザとなる。バッテリー自体を低くするのも低重心には効果的だ。
まだまだ新型クラウンを語る入口に過ぎない
ということで、今回の試乗ではまだまだ新型クラウンを語る上での入口でしかないと思われる。19インチタイヤや2.4リットルデュアルブーストハイブリッドシステムと組み合わせたパワーソースを味わうまでは評価すべきではない気がする。
さえに言えば、セダンやエステート、スポーツといったボディタイプが後に控えている。その意味ではしばらく注目すべきクルマであることは間違いない。
■5つ星評価
パッケージング：★★★★
インテリア/居住性：★★★
パワーソース：★★★
フットワーク：★★★
オススメ度：★★★
九島辰也｜モータージャーナリスト
外資系広告会社から転身、自動車雑誌業界へ。「Car EX（世界文化社 刊）」副編集長、「アメリカンSUV（エイ出版社 刊）」編集長などを経験しフリーランスへ。その後メンズ誌「LEON（主婦と生活社 刊）」副編集長なども経験する。現在はモータージャーナリスト活動を中心に、ファッション、旅、サーフィンといった分野のコラムなどを執筆。また、クリエイティブプロデューサーとしても様々な商品にも関わっている。趣味はサーフィンとゴルフの“サーフ＆ターフ”。東京・自由が丘出身。
