新たな愛車を迎え入れるにも人によっては様々な条件を前提に考えるのは当然のこと。居住性やサイズ感、ラゲッジスペースの容量などのほか、出力値や燃費といったパワートレインも今の時代は重要だ。
それに、せっかく購入するならデザインや機能性にも優れたものを望みたいところ。しかし、それ以前の絶対条件としてドライバビリティを重要視するとなれば自ずと欧州車に目が向く人も少なくないはず。特にこれまでヨーロッパ車に惹かれてきた人なら当然のようにそう考えるだろう。
スタイリッシュ＆ハイパフォーマンス
ルノーらしさを随所に感じながら上質さを表現する
先ごろ、日本上陸を果たしたルノーのクーペSUV「アルカナ」は、そんな目の肥えた輸入車派はもちろん、国産車に物足りなさを感じてきた人にとって今もっとも適した1台だと筆者は思っている。エクステリアは都会的でスタイリッシュ、パワートレインは独自に開発した輸入車では唯一のフルハイブリッドシステムを搭載して高燃費を実現するだけでなく、運転する度に歓びが得られるルノーらしい乗り味を持つうえ、ハイブリッドならではの新たなドライブフィールまで併せ持っている。
まずこのアルカナで注目したいのはデザイン性の高さだ。昨今、流行りのクーペSUVスタイルを採るとはいえ、アルカナの雰囲気は実に個性的。ルーフを優雅に描くことでエレガントさを匂わせ、その一方でフェンダーなどは敢えて張り出すように筋肉を連想させるよう巧みな造形を生み出したことで、上品な佇まいの中に頼もしさを思わせる。夕暮れ時の街中ならボディに夕日が映り込み、持ち前のエレガントさを強調するほど、アルカナのボディラインは写真で見るそれよりも実車はセクシーだ。
当然、インテリアも抜かりはない。日本に導入されるモデルは、ルノー・スポール由来のR.S.LINEが採用されているだけにスポーティ仕立て。レザー製のステアリングと前後シート、さらにドアドリムには赤いステッチが施されるほか、一部にカーボン調パネルを用いるなど刺激的な演出が魅力だ。
7インチタッチスクリーンパネルを採用したインフォテイメントシステムもAndroid AutoやApple CarPlayにも対応するなど、シンプルながらも機能性を意識した装備がかえって好感がもてる。
中でもシートへのこだわりは相当だ。乗降性を考慮しつつも、適度なホールド性を持たせるとなると、このデザインはベストと思えるほど見事な出来栄え。レザーとスウェードの組み合わせも好印象で、長年シートにもこだわり続けてきたルノーらしく、硬さも適度でロングドライブも意識して作られているのが分かる。6ウェイ電動式でシートヒーターを備えているのも気が利いているが、ステアリングにもヒーターを設けるなど、ワンランク上の装備もさりげなく加えられているのも注目に値するだろう。
それにリアシートに関しても実用性が高く、身長180cm弱の筆者が乗っても足元にゆとりがあるだけでなく、頭上に拳1個分は入るからクーペSUVとはいえスペース効率はかなり優秀だ。ラゲッジスペースも480リットルと十分。ドリンクホルダーをはじめとする収納スペースもそれなりに各所に用意されているから国産車と比較しても遜色ないレベルだと思う。
ルノー独自の“E-TECH HYBRID”
ダイレクトな加速感を実現するアプローチに感心する
そして！ パワートレインは冒頭でも触れたように輸入車唯一のフルハイブリッドシステムを搭載するから期待はさらに高まる。“E-TECH HYBRID”と呼ばれるこれは、F1で得られたノウハウを元にルノーが独自に開発したもので、メインモーターとサブモーターを担うHSG（ハイボルテージスターター＆ジェネレーター）の2基のモーターに1.6リッター4気筒自然吸気エンジンを組み合わせるという構成を採り、メインモーターは36kw/205Nm、HSGは15kw/50Nm、4気筒エンジンは94ps/148Nmを出力する。
さらに肝となるのがそれらを繋ぐドッグクラッチの採用だ。その目的は、効率よくエネルギーを伝達しながらもダイレクトな加速感を実現することにあったというから、ドライバビリティに執着するルノーらしいアプローチである。しかも、小型軽量化も重視するために従来のクラッチやシンクロナイザーを省いている。ギアはモーター側に2つ、エンジン側に4つ持たせることで、従来車のような変速時に見られる動力の切れ目まで解消することに成功したとルノーは自信満々だ。
シームレスな動力切り替えによって
無意識でエコな移動が可能なシステムを実現
こうして技術的なことを並べると、そのフィーリングが如何なるものか伝わりにくいと察するが、端的に表するならその加速感は、とにかくシームレスでスムーズ！ それでいてスポーティなダイレクト感が得られるという印象だ。こう記すと従来のATやCVTと似ていると思われるかもしれないが、それらとはまったく違い、まさにこれはMTを基本に設計されているから実現できたダイレクト感である。エンジン側の変速時に接続ギアの速度を制御してスムーズに促すHSGによる効果だというが、その働きは極めて大きいと思う。
もちろん最新のハイブリッドらしく、スタートから約40km/hまでは駆動用バッテリー（1.2kWh/250V）とメインモーターによってEV走行を続ける。それ以降の約40～80km/h領域はモーターとエンジンを同時に使用しながら充電も行い、80km/hを超えると充電しながらエンジンのみで走行、減速時やブレーキング時などは積極的にエネルギーを回生し、さらにエネルギー回生率を高めたい時はBレンジを選択すれば高燃費に導くことも可能だ。WLTCモードで22.8km/Lというカタログ表記もこのアプローチから判断して信頼に値するだろう。
ただ、モーターのみ、エンジン＋モーター、エンジンのみ、という切り替えは乗っていてもまったくと言っていいほど分からない。サブモーターのHSGが必要に応じて電気を生み出し駆動バッテリーに充電するところなども含め、唯一確認できるのは10.2インチのフルデジタルインストゥルメントパネル内のみだが、運転中に確認するには若干小さいと思われるから要注意だ。
先進機能の正確さは特筆
ロングドライブを安全にアシストする
さらに、アルカナで特筆すべきもうひとつが、ACC（アダプティブクルーズコントロール）とレーンセンタリングアシスト（車線中央維持支援）の正確さである。通常、こうした運転支援システムは大きな車両では効果的だが、比較的小型なモデルの場合はやや精度が劣る傾向にあったものの、アルカナのそれは欧州の主要マーケットに向けたB・Cセグメントに属するにも関わらず、極めて高い精度を誇る。特にレーンセンタリングアシストは、見事なまでに車線の中央を維持するからロングドライブも苦にならないはずだ。
言うまでもなく、街中での取り回しやすさもアルカナの美点だが、発進時に強くアクセルを踏み込んでしまうとEV特有の俊敏性を見せるだけに意外にも素早いから驚くかもしれない。その勢いを感じた後、スポーツモードを選択すれば、腕に覚えのあるドライバーをも満足させることも間違いないだろう。ルノー・日産・三菱のアライアンスによって開発されたこのCMF-Bプラットホームは軽量かつ高剛性を誇るうえ、快適性やハンドリングの正確さも重視して造られているだけに、期待を裏切られることなど、ほぼ皆無。実際、ワインディングで見せた身のこなしは相当だったことを加えておきたい。
ドライバビリティに優れるうえ高燃費、普段の足として使うにもちょうどいいサイズ感で、洒落たデザインをもつアルカナ。日常を実用だけでなく、“粋”にも演出できる唯一無二の存在だろう。都市部の夜にも相応しい“カジュアルなラグジュアリー”を実現していると思う。
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野口 優｜モータージャーナリスト
1967年 東京都生まれ。1993年に某輸入車専門誌の編集者としてキャリアをスタート。後に三栄書房に転職、GENROQ編集部に勤務し、2008年から同誌の編集長に就任。2018年にはGENROQ Webを立ち上げた。その後、2020年に独立。25年以上にも渡る経験を活かしてモータージャーナリスト及びプロデューサーとして活動中。
