今や“電気の走り”というイメージが定着している日産。その理由はコンパクトカー『ノート』の2代目後期から用意された100%モーター駆動によるe-POWERの成功が大きい。まさに時代に見合ったその戦略は、日産車の存在意義を高めると同時に新たな価値観を生み出し、次世代におけるベーシックカーの先駆けとなったと言ってもいいだろう。無論その功績は、当然ながら最新モデルとなるこの3代目にも大きな期待を抱かせた。
とはいえ、筆者の経験から言わせもらえば、“所詮はデンキ!?”というのが本音。内燃機が絶対とは言わないまでも、少なくとも昭和世代が求めがちなドライブフィールは得られないだろうし、電気自動車に対して“ワクワク”するはずもないから、今回はあくまでも仕事として割り切って試乗してみたのだが、しかし大きく裏切られる結果に…。日産が掲げる「コンパクトカーの常識を超える運転の快適さと楽しさが詰まった先進コンパクトカー」というコンセプトに偽りがないことを思い知らされた。
ワンクラス上の仕上がりは『ノート』の魅力をさらに昇華させる上品さ
試乗したのは、カスタムグレードの「AUTECH」。パワートレインなどはベースのノートと同一ながら、専用のフロントグリルや前後バンパー、ドアミラーなどにメタル調のフィニッシュを加えたほか、専用のレザレットシートや紫檀（シタン）柄が特徴的なインストパネルなど、ワンクラス上の仕上がりを見せる。「ノート」の魅力をさらに昇華させる上品さも感じられ、AUTECHの象徴とも言える通称“湘南ブルー”と呼ばれるボディカラーと相まって単にベーシックカーとは思わせない雰囲気まで醸し出している。
そうした印象は、実際に走り出してからも実感するのは意外だった。冷間時こそ暖気のために一瞬エンジンを始動するが、そうでなければ、ほぼ無音のまま滑らかに発進し、豊かなトルク感とともに常用域へとスムーズに移行する。さすがにECOモードがデフォルトということもあるのだろう、できるだけエンジンを使わずにバッテリーのみで走行を続けようとするから街中のような場所では平穏すぎるくらい。それに新型ノートは欧州車にも引けを取らないほど遮音性にも優れている。単に静かなだけでなく、上質感をも味わえてしまうのは想定外だった。
国産車を避けてきたユーザーは衝撃を受けるかもしれない
その背景には、新型プラットフォームの採用によるところが大きいのも事実だ。新型ノートに与えられたそれは、ルノーと共作したCMF-B。即ち、コンパクトカーのルーテシアやキャプチャーと共通のプラットフォームである。先代と比較すると、ボディ剛性で30%アップしている一方、サスペンション剛性で10%、ステアリング剛性は実に90%も向上しているというから、その違いは歴然。無論、“欧州”仕込みとも言えるだけに、快適な乗り心地を維持しながらも常に確かな剛性まで得られるため、これまで国産車を避けてきたユーザーが新型ノートを乗ったら衝撃を受けるかもしれない。実のところ、筆者自身もそのひとりだ。
正常進化というよりも生まれ変わったと解釈したほうがいい
一般道から高速道路、さらにワインディングまで普段のテストと同じように試してみたが、このシャシーの恩恵は極めて大きい。第2世代へと進化した新型ノートのパワートレイン“e-POWER”も加速性能と燃費向上を狙い、モーターとインバーターを刷新することで、先代比でトルクを10%、出力は6%ほど向上させることに成功しているうえ、そのインバーターも40%小型化すると同時に30%もの軽量化を果たしているから、正常進化というよりも生まれ変わったと解釈したほうがいいだろう。そのアプローチからして、かつて言われた“技術の日産”が完全復活を遂げたようにも思えるほどだ。
通常のECOモードで走行している場合、リチウムイオンバッテリーの残量が少ない時や、ちょっとした加速を行う際はエンジンがかかってしまうが、それもほとんど気にならない程度に抑えられているのが好印象。基本的にはバッテリーが減っても極力発電しないよう制御されているからエンジンの振動に悩まされていることはほとんどない。その一方、路面の状態や車速からロードノイズが大きいと判断すると、チャンスとばかりに今のうちに充電してしまおうとエンジンを始動させるという気の利きようも特質すべき点。これは世界初の発電制御で、こうした一面も併せ持つから極めて知的だ。
小型ヨーロッパ車のような軽快かつ頼もしさまで味わえる走り
もうひとつ特徴的な部分を挙げるなら、電気自動車特有のいわゆる“ワンペダル”によるドライブだが、新型ノートではその制御を、より自然に改めているのもポイントが高い。賛否あったこのワンペダル制御は、加速時こそいいものの、減速時ではブレーキを踏まずにアクセルオフで停止まで操作できるというものだったが、かなり慣れないと急減速してしまう傾向が見られたのが実情だ。これを新型ノートでは、あくまでも滑らかに減速するよう改善することで、クリープの設定と合わせてより自然に停止まで行えるようになっている。
ただし、SPORTモードやBレンジ（下り坂などで強い回生ブレーキが必要な場合に使用）では減速傾向が強くなると記されているが、実際にはECOモードとほとんど変わらなかったことも加えておきたい。とはいえ、SPORTモードでワインディングを試してみると、思いのほかステアリングが重くなり、適度なスポーツ性で楽しませてくれたのは意外だった。電気モーターによる駆動力にパワフルさはあまり感じられないものの、シャシー性能が完全に上回っているおかげで、小型ヨーロッパ車のような軽快かつ頼もしさまで味わえる。今回の試乗車はフロント駆動の2WDだったが、これが4WDのノートe-POWERだったら、さらに期待できそうだ。
こだわり屋集団のAUTECHだからこそ成せる技が専用シート
もちろん、ルノーと共通のプラットフォームをもつこともあって、乗り心地はほぼ欧州のコンパクトカーと同等のレベルにあるが、さらに言うならAUTECH専用シートの効果も大きい。シートの硬さを最適化するためにレザレット（人工皮革）の貼り方を微妙に調整しているらしく、疲労感も低減させるほどの快適性を実現しているのには驚いた。これこそ、こだわり屋集団のAUTECHだからこそ成せる技だろう。ステアリングを通じて路面の感触を正確にドライバーに伝えるにもシートの出来が極めて重要。AUTECHはそれを分かって敢えてコンパクトカーのノートに与えたのは大正解である。
だから普通に乗っていると、時折5ナンバー枠で収まるサイズだということすら忘れてしまいそうになる。スペース効率が優れているから狭いと思うことはほとんどなかったうえ、シックで落ち着いた紫檀を一部に用いたダッシュボードなど、さり気なくプレミアム性を匂わせることもあって、単にコンパクトカーという枠では語れないのがこのAUTECHの魅力だろう。エクステリアにしても主張しすぎない、絶妙なセンスが際立つ仕上がりだ。
ちなみに、日産の最先端技術の象徴とも言うべき、最新の運転支援システム「プロパイロット」が用意されているのもプレミアム性を高めるのに一役買っている。カーブでは正確に減速するうえ、制限速度に応じて制御も行い、さらに渋滞路でも確実な追従走行までこなすから有り難い限りだ（ナビゲーションとも連携する！）。欧州車乗りも嫉妬しそうな、実に中身の濃い1台だと思う。
野口 優｜モータージャーナリスト
1967年 東京都生まれ。1993年に某輸入車専門誌の編集者としてキャリアをスタート。後に三栄書房に転職、GENROQ編集部に勤務し、2008年から同誌の編集長に就任。2018年にはGENROQ Webを立ち上げた。その後、2020年に独立。25年以上にも渡る経験を活かしてモータージャーナリスト及びプロデューサーとして活動中。
