ホンダの軽トールワゴン『N-WGN（Nワゴン）』で4200kmほどツーリングを行う機会があったので、インプレッションをお届けする。前編は走り、乗り心地、運転支援システムなどについて述べた。後編ではツーリング雑感、パワートレイン、居住性&ユーティリティなどに触れていきたい。
ミニマリズムの権化のよう
テストドライブしたNワゴンは車両価格136.4万円の「L Honda SENSING」。ハイテク装備満載でクルマの値段がうなぎのぼりになっている今日において、フルスペックの運転支援システムを備えたクルマとしてはほぼ限界と言える価格付けであろう。3万円くらいのディスプレイオーディオを付け、スマホナビをミラーリングすればいいと割り切るならばこのお値段の状態で乗っても大きな不満は出ないことだろう。
現代のクルマは完全に過剰装備状態である。自動車メーカーは収益確保のため、いろいろな装備を企画し、実用化する。グレードは多々用意されるが、ユーザーの物欲を刺激する絶妙な装備差やデザイン差をもって、何とか上位グレードへと誘導しようとするのが販売現場の日常光景だ。
が、それが本当にクルマの健全なあり方なのだろうかと、Nワゴンでの遠乗り中、頻々と思った。本当に欲しい機能はついている。運転席は高さ調整機構付き。ステアリングには何とチルト（上下調節）だけでなく、わずかなストロークではあるがテレスコピック（前後調節）機構が備えられている。エアコンはオートで空気清浄機能あり。ワイパーは手動式ながら間欠時間調整機構あり。初代『N-BOX』からの伝統である絶妙な位置に設けられたカップホルダー、スマホへの急速充電可能な出力を持つUSBジャック等々。
もちろんあれば便利という装備は世の中にゴマンとある。が、Nワゴンで長時間ドライブしていて「ああ、アレがあればいいのに」と思うことはほぼ皆無だった。買う時にあれも欲しい、これも欲しいと思わされたという経験は多かれ少なかれ、誰もが持っていることだろう。が、それらの大半はなければないですんでしまう、また事故率低下のような縁の下の力持ちとも関係ない、まさに不要不急の装備ということなのだ。
必要なものは落とさず、必要でないものは徹底して落とす。燃料代も高速代も安く、小回りがきいて自由自在。そして存外快適。そんなミニマリズムの権化のようなNワゴンでトコトコと行く旅は終始楽しいものだった。
寄り道に積極的になれるクルマの3要素
そういうクルマはチョロチョロと寄り道したくなるもの。山口の柳井から周南（徳山）に向かって走っている時、海に南周防大橋という見事な橋がかかっているのが見えた。
そこを渡ったらどんな景色を見られるのかなと思って行ってみると、橋の終端から少し走ったところでいきなり黒い物体が目に飛び込んだ。「うわ、何でこんなところに人間魚雷が!?」…それを一目見ただけで人間魚雷と判断できる歴史の国で生きているんだなあ自分はという実感を抱きつつ、寄り道をしてみたところ、平生町阿多田というその場所が大東亜戦争当時、人間魚雷回天の基地が設けられた場所であることがわかった。
人間魚雷の基地といえばここからクルマでしばらく走った後、船に乗り換えて訪れる大津島が有名だが、それ以外にも九州から関東まで幅広く展開された。が、そのほとんどが本土防衛用で、実戦部隊が置かれたのはわずかである。平生突撃隊はその実戦部隊のひとつで、終戦間際の昭和20年7月に潜水艦とともに出撃していったのだという。
しばし館内の展示を見る。隊員たちの遺品のひとつである手紙に目をやると、何と筆者の郷里鹿児島にある加治木町木田という地名があった。特攻隊長の橋口寛大尉が鹿児島県立第二鹿児島中学校（現・鹿児島県立甲南高等学校）の恩師、小濱勲氏に幾度となく手紙を出していたものの一部だ。その橋口氏は特攻出撃の命を受けながら日本がポツダム宣言を受諾したことで出撃中止となり、8月18日に回天の艇内で自決したのだという。終戦から76年目の今日、戦争の記憶は着実に薄れつつある。が、こうして郷里と紐づくと途端に身近なものに感じられるから不思議なものだ。
こういう出会いがあるから寄り道は楽しい。もちろん空振りも多いが、それを恐れていては出会いもない。筆者の過去のロングツーリング体験に照らし合わせると、寄り道に積極的になれるクルマの3要素は、第1に「小回り」（何かに気づいたときに方向転換するのが面倒でない）、第2が「燃費」（寄り道、回り道の追加出費への心理的バリアが低くなる）、第3が「疲れにくいこと」（疲れているとそもそも物事に億劫になる）。
軽自動車は1と2についてはもともと適性が高い。問題は第3の疲れにくいことだが、最近の軽自動車は性能が上がり、1000km超のドライブでも平気というモデルが増えた。過去に筆者が心底感心したものの筆頭は4000kmドライブを難なくこなしたダイハツ『ミラトコット』。Nワゴンもまたしかりであった。
N-BOXとはかなり異なるエンジンの味
さて、クルマの論評に戻ろう。0.66リットル自然吸気＋CVT（無段変速機）という組み合わせのパワートレインは、Nワゴンを十分以上に活発に走らせるだけのパフォーマンスを持っていた。最高出力58ps、最大トルク6.6kgmという数値は、一般的な軽自動車用自然吸気エンジンに対してそれぞれ1割程度のアドバンテージを持つ。
昨年、N-BOXで遠乗りをするまでは、同じ無過給、ポート噴射式なのだから、ピーク値はともかく実用上はそれほどの差はないのではないかと思っていたが、実際に乗るとライバルに比べて明瞭に体感できるくらいの違いがあった。決して軽くないN-BOXの車体をエンジン回転数2000rpm台半ばでぐいぐいと加速させる。流れの速くない首都高速程度ならそのまま合流させることができてしまうほどだった。
Nワゴンも基本的には同じ特性で、自然吸気モデルとしては非常に力強い。実速度ベースでの0-80km/h加速タイムは10秒8。これは2020年にロングドライブ試乗記をお届けしたダイハツ『ムーヴカスタム』のターボモデルより少し遅いだけ、日産『デイズ ハイウェイスター』の自然吸気モデルとの比較では大差をつけるという数値。このあたりはさすがホンダエンジンという感じである。
ただし、味付けはN-BOXとはかなり異なる。軽快感を出そうとしたのか、アクセル開度がちょっと大きめになるとエンジン回転数がビュンと上がってしまう。そのへんの特性に気を回さず運転していると本来の経済性を発揮できなくなるし、動きもギクシャクしやすくなるしと、あまりいいことがない。低回転の豊かなトルクを生かして“ずずいっ”と加速するほうがよりナチュラルで質の良い加速が得られるだろうにと、ちょっと惜しく感じられた。
実燃費30km/リットル突破も可能か
燃費のポテンシャルは優秀だが、そのCVTのシフトスケジュールを見切って運転するか否かで数値が結構変わる。ロングラン燃費の実測値はトータルで24km/リットル強。往路では新東名120km/h区間を含む東京・葛飾～愛知・幸田365.7km区間の22.4km/リットル、山岳ルートを取った福岡・門司～鹿児島355km区間の22.2km/リットルなど、燃費を落とした区間が多かったのに対し、CVTのクセがつかめてきた復路では俄然好燃費が出るようになった。
最も良かったのは帰路、愛知から神奈川・厚木の28.0km/リットル。車間距離を長めに取り、CVTのオーバーシュートに気を使いはしたが、とくにスピードを落として走ったわけではなかった。それで28km/リットルというのは予想以上の数値で、エコランを頑張れば30km/リットル突破も可能であるやに思われた。
鹿児島での燃費は純粋な市街地走行のみの区間が15km/リットル、郊外路を含んで19km/リットル弱といったところであった。鹿児島市は全国の地方都市の中でも都市構造が非常に悪く、平均車速が簡単に20km/hラインを割り込む。それが燃費悪化の主因だが、CVTのセッティングがN-BOXのようであれば、もっと燃費を上げられることだろう。
ちなみにこのドライブを終えてしばらく経ってから、偶然このエンジンの開発責任者と話をする機会があった。その人物いわく、このエンジンは“最高の素うどん”を目指したとのことで、ピーク熱効率は非ハイブリッド用のポート噴射式オットーサイクルとしては驚異的な39％に達するという。パワーといい燃費といい、なかなか大したエンジンだった。
荷室の広さはNワゴン最大のハイライトのひとつ
次にインテリア。まずは居住感そのものについてはトールワゴンとして十分に良いといえる水準にある。採光性は良好で車内は明るい。Aピラーまわりは死角が生じにくいように作られており、視界についても問題ない。前席は左右ウォークスルーが可能で、運転席にはちゃんとシートリフターが付く。長距離ドライブ時の運転席のタッチついては、吃驚するほどに素晴らしかった旧型『N-ONE』の前期モデルのようなタッチではないものの、疲労感の小ささそのものは軽自動車からサブコンパクト群のライバルの中では上々な部類だった。
後席の座り心地は長距離を乗り続けて確認したわけではなく、チョイ乗りの印象ではあるが、前席とは違って支障なく乗れればいいという程度。ただしシート生地の選定が良く、カーブで横Gがかかった時の体の滑りは小さい。シートの座面は一体式で左右独立のスライドはできないが、スライド量自体は非常に大きい。一番後方にスライドさせればスーハ―ハイトワゴンほどではないが、足元空間は文字通り広大になる。一番前方にスライドさせても膝下にしっかり空間が残る。その状態で十分4名乗車をこなせるだろう。
リアシートを前方にスライドさせたときの荷室の広さはNワゴンの最大のハイライトのひとつである。筆者はロングドライブ時、海外長期旅行用の大型トランク（キャスター込みの高さ76cm、奥行き51cm）をメインラゲッジとして持ち歩くのが常だが、そのトランクが荷室の床面にぴったり収納されるのだ。この収容力の高さはサブコンパクトクラスと比べても上位、モデルによってはCセグメントも食うという感じであった。
素晴らしいのは収容力ばかりではない。分厚いトランクのようなものを積まなければボードで荷室を上下に仕切り、荷物を積み重ねず棚に置くように収容することもできる。この整頓力にも感銘を覚えた。
インテリアのウィークポイントは質感
インテリアのウィークポイントは質感であろう。前編の総論でも少し触れたのだが、樹脂部分が視覚的にも触感的にもプラスチッキーで、安物感全開である。軽自動車やベーシックカーはコスト制約が厳しいため、意図的に高付加価値を狙ったモデルでないかぎり、高い素材など使いようがない。近年はその安物素材を無理に高く見せるのではなく、安物を使ったほうが素敵に見える等々の洒落感で勝負するクルマが増えた。
その嚆矢（こうし）はイタリアのフィアット『500』であろう。素材的には日本の軽自動車にも負けるくらいのクオリティなのに、インパネ、ダッシュボード、ドアトリム等々、どこを見てもお洒落さ満載。おそらくオーナーは素材が上等かボロかなど、気にもしていないことだろう。
日本の軽自動車やベーシックカーも、そういう工夫についてはこのところ長足の進歩を見せている。形状や色使いなどのデザインに目が行くように作られ、質感が気にならないというクルマが増えた。そんなトレンドの中、Nワゴンのインテリアデザインは前時代的で、ライバルの進歩について行けていないという感があった。
形状、プラスチックのシボ付け、色使いなどがいちいち100円ショップのプラスチック装飾を連想させる。これで収納スペースが豊富等々、実用性に優れていれば質感など本質的ではないと感じるのだろうが、これまたコスト制約からか、収納箇所も少ない。助手席側にはパレット形状の物置が設けられているが、クルマが走るものである以上、そこにモノを置いても跳ね回るだけである。お洒落に作るか本質を目指すか、どっちつかずという感が否めなかった。
まとめ
廉価版からカスタム系のターボまで価格帯のレンジが広い第2世代Nワゴンだが、日産/三菱自動車、スズキ、ダイハツのトールワゴンと同様、その本質はあくまでベーシックにある。今回乗った車両価格136.4万円のL Honda SENSINGはさしずめ、そのど真ん中に位置づけられるべきグレードだが、その価値は車両価格に対してお釣りが山ほど来るくらいのものであったと思う。
客室と荷室の設計の素晴らしさ、燃費と動力性能のバランス、疲労感の少なさ、運転支援システム標準装備。とくにロングツーリング耐性の高さはミニマムトランスポーターの域を完全に超えており、ダイハツのミラトコットと並ぶ素晴らしい軽ツーリングギアであるというのが率直な印象だった。内装の質感、映画『TED』のクマさんに似た少々間の抜けたフロントマスク等々、探せばいろいろ見つかる不満点も、136.4万円という価格を思えば全部受け入れられるという感があった。
競合車は軽トールワゴン全般。最大の強敵はNワゴンとほぼ同価格のスズキの軽クロスオーバーSUV『ハスラー』の自然吸気グレードであろう。今流行りのSUVスタイルを持ち、最低地上高にもゆとりがある。そしてトールワゴン『ワゴンR』ベースであることから車内も広く、実用性は十分。Nワゴンと違って運転支援システムがフルスペックではなく、クルーズコントロールもつかないが、近場を乗り回すかぎりにおいては大したネガとは感じられないであろう。
その他のスイングドア式トールワゴンもすべて競合するとみていい。日産『デイズ』/三菱『eKワゴン』、ダイハツ『ムーヴ』、スズキ『ワゴンR』などだ。その中でNワゴンの最大の武器は、やはりステアリング制御ありの運転支援システムが付くことだろう。
それ以外のクルマとしての性能、機能面で最も強く競合しそうなのは設計の新しいデイズ/eKワゴン。ムーヴ、ワゴンRも一生懸命工夫を凝らして作られているし、インテリアのデザイン、質感ではNワゴンを凌駕しているが、どちらもいかんせん基本設計が古い。遠からずフルモデルチェンジを受けるものと予想されるが、新型が出たあかつきにはこれらも強敵としてNワゴンの前に立ちはだかるであろう。
Nワゴンとしてはそうなる前に、どれだけ軽自動車のユーザーに真価を認めてもらえるかが勝負どころと言える。
