3気筒1.5リットルターボから4気筒2リットルターボへ
従来型ツーリング（F31）でも「318i」自体の設定はあったが、搭載エンジンは3気筒の1.5リットルターボだった。対して新型（G21）では同じ318iでも4気筒の2リットルターボ（156ps／25.5kgm）になる。
4気筒の2リットルターボならすでに「320i」（184ps／30.6kgm）があるが、例によってパフォーマンス違いでグレードの呼称が決められるのだろう。ちなみにエンジン型式はどちらも同じ「B48B20A」だが、最高出力の発生ポイントは320iのほうが500rpm高く、一報で最大トルクの発生領域は、320iの特性に対して318iが50rpmだけ高いところから始まり500rpm低いところまでとなっている。
カタログ記載の燃費を見ると、従来のJC08モードは318i＝15.4km/リットル、320iは14.9km/リットル。WLTCモードはどちらも13.3km/リットルと同じで、市街地、郊外、高速の各モードも同じか0.1km/リットルの差。車重は1610kgで両車の数値は一緒だ。
6気筒か!?と思わせるスムースな回転の上昇
走らせた印象は、実に快適なものだった。とくにゼロスタート～加速時に室内で感じる音と振動の小ささは、これまでの3気筒1.5リットルターボとは明らかに違う。フィールということでは、さらにその上まで回した際の気持ちがよくスムースな回転の上昇は6気筒か!?と思わせられるほど。
もちろん動力性能はまったく不満はなく、通常の状態でも1610kgのボディをいい塩梅で走らせるし、走行モードを切り替えれば、より活き活きと走らせることも自在だ。
ボディ剛性が高く、しっとりとした乗り味のサスペンションなどは相変わらずだ。ステアリングレスポンスも自然で無駄を削いだタッチだから、ワゴンボディでもセダンと変わらない感覚でワインディングを走らせることができる。
セダン以上に快適な後席の着座ポジション
後席は頭上空間がタップリとしており、セダン以上に快適な着座ポジション。ラゲッジスペースは相変わらず丁寧な造りで、スペースは床面で計測すると（試乗時のレポーターのおおよその実測値）、奥行きが1mほど、幅はトリム形状の狭いところで960mm、後方の広いところで1340mmほど。トノカバー使用時の高さは450mmほど。
リヤゲートはこれまでどおりガラスハッチが単独で使え便利で、ハッチの“閉じ音”は上品で好ましい。試乗車にはラゲッジスペースで荷物を安定させるアンチスリップレールシステム、電動式リモートバックレストリリースも備えた状態だった。
■5つ星評価
パッケージング：★★★★★
インテリア/居住性：★★★★★
パワーソース：★★★★★
フットワーク：★★★★★
オススメ度：★★★★★
島崎七生人｜AJAJ会員/モータージャーナリスト
1958年・東京生まれ。大学卒業後、編集制作会社に9年余勤務。雑誌・単行本の編集/執筆/撮影を経験後、1991年よりフリーランスとして活動を開始。以来自動車専門誌ほか、ウェブなどで執筆活動を展開、現在に至る。便宜上ジャーナリストを名乗るも、一般ユーザーの視点でクルマと接し、レポートするスタンスをとっている。
